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《美国西部开发过程中农村公共物品供给的经验》概括:这是一篇与论文范文政府农业论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料,为你的论文写作提供参考。

◇张要杰

摘 要:美国的西部开发是持续一个多世纪的历史活动.在这一历史进程中,其农村公共物品的供给颇具特色,主要表现为交通运输事业的率先发展,农业教育、科研、推广事业的重点关照,地方政府资助和民间投资为主的融资方式以及论文范文政府公共政策的强大激励机制.

关键词:美国西部开发;农村公共物品供给

美国西部开发是指美国独立战争结束后对阿巴拉契亚山脉以西的广阔地域进行的持续一个多世纪的开发活动.这一过程不仅大大拓展了美国的疆域,使其从最初的13个州发展到48个州(包括从原13个州中分化出来的3个州),而且在经济上实现了产业革命,完成了从商业资本主义向工业资本主义的历史性转变,使美国一跃成为当时世界上经济发展最快的国家之一.考察美国的西部开发史(实际上也是美国的发展史),探索其在发展过程中是如何通过公共物品与私人物品的协调互补实现整个经济的相对均衡发展,对我们目前正在开展的社会主义新农村建设具有重要的借鉴意义.

一、交通运输事业作为公共物品供给的率先发展

美国西部开发表现为持续的移民活动,因此,交通运输事业的发展首当其冲.在美国西部开发史上,先后发生了三次以改善交通运输条件为目标的筑路论文范文,史称“交通革命”或“运输革命”.首先是“税道”建设时代(1790-1815).所谓“税道”,即收税或收费公路或论文范文,就是由碎石铺设的道路,收税或收费是为养护道路所需.1792-1794年宾夕法尼亚州建成了由费城通往兰开斯特的“税道”,并在财政上获得了可观的收益.受此刺激,各地纷纷效仿.从1795-1815年,在阿巴拉契亚山脉以东的地区形成了密织的“税道”网,基本上满足了这一地区的交通需求.但是,随着“西进运动”的兴起,东西之间的交通问题愈益突出,而“税道”建设解决的仅仅是东部地区的交通问题.

以伊利运河(1818-1825)的开凿为标志,美国交通运输业的发展进入了运河时代(1815-1860).由于伊利运河开放后几年就收回了全部投资,显示出巨大的经济效益,东部各州也都争先修筑运河将内地和沿海连接起来,中西部各州则赶修从内地到五大湖的运河,由此在1825年之后形成了开凿运河的三个热潮(表1),到1860年全美已通航运河4 254英里(1英里等于1690.344m).

19世纪中后期,伴随着两部开发的滚滚大潮,产业革命在美国也向纵深发展.以“税道”和运河为主的运输模式已越来越不能满足经济社会发展的需要.1830年,美国建成第一条“近代意义上”的铁路(从巴尔的摩到俄亥俄州),当时仅仅13英里可以通车.但是,从19世纪50年代起,美国铁路建设飞速发展,以中西部的俄亥俄州、印第安纳州、伊利诺伊州和威斯康星州为例.1860年的铁路通车里程分别是1850年的4.1倍、9倍、25倍和4.5倍(表2),标志着美国交通运输业的发展进入了“铁路时代”.从全美来看(表3),1870年的铁路总长为59 922英里,10年后达到93 262英里,到西进运动基本结束时的1890年,全美铁路通车里程高达到166 703英里,20年时间义增长了2倍多,比当时整个欧洲的铁路线(139 000英里)还要长,极大地助推了美国经济的发展.

二、农业教育、科研和推广事业作为公共物品的重点供给

美国是一个非常注重教育传统的民族.共和国成立伊始,政府便于1785年颁布《土地条例》,其中规定:划拨1/6的土地作为教育方面的用途.1803年美国国会通过法令,要求每个镇(区)(60.8k㎡,即36个分区,每个分区259.2h㎡)将第16个分区保留下来用于支持公共教育事业.1848年又把这种保留用地增加一倍.这些土地可用做校舍,也可用出售所得创办和维持公共教育设施,由此形成了美国公共教育的一个特点,即美国的学校分散在全国各地,便于各地居民接受教育,一开始就朝着教育均衡化的方向去发展.

1862年7月林肯总统签署“莫里尔赠地学院法”,该法规定,凡接受本法条文的各州可以按他们在国会中的议员人数从论文范文政府获得公共土地(每个议员1.2万h㎡土地),各州可用出售这些土地的收入创办和维持至少一所农业和机械技术学院,从事农业科学和机械方面的教学和科研工作.这一法律执行的结果是,有17个州把它们分配到的土地转给了原有的州立大学,把农学院附设在那里,而其余的州则建立了独立的农业和机械技术学院.1890年国会通过第二个“莫里尔法”,支持为黑人创办赠地学院,结果又在全国16个州(主要在南方地区)建立了这种农学院.这构成了美国农业教育的一大特色,为构建完善的农业教学、科研和推广体系奠定了基础.

赠地学院的创办使一些领导人认识到必须在农业地区建立一些研究和试验机构,以便使农业教学与科研实践结合起来,进而指导农业生产.1875年康涅狄格州建立了美国第一个独立的农业试验站.接着其他各州纷纷效仿,到1886年时,全国已有12个州成立了试验站.由于康涅狄格州农业试验站以外的其他各农业试验站本身不是独立的机构(附属在农学院内),缺乏农业试验所需的大量资金,因此这些新成立的农业试验站纷纷要求论文范文政府资助各州的农业试验活动.1887年3月,国会通过“哈奇法”,又称农业试验站法.该法规定,论文范文政府从出售公地的收入中每年向各州提供1.5万美元以支持农业试验站工作,除了单独建立农业试验站的州以外,这笔款项都拨给各州的农学院.该法还明确规定,各州的农业试验站必须遵循“实用性”的原则.到1900年,全国约有12个农业试验站在从事高度专业化的农业试验工作.

1914年5月,威尔逊总统签署《史密斯一利弗农业推广法》,授权扩大各州的农业推广工作,并为每个接受该法律条款的州每年拨款1万美元,另外,根据每个州农村人口多少拨付一笔额外款项,但只有当各州自筹的款项同此数相等时(地方配套原则),论文范文政府才能拨付.该法案的通过意味着由论文范文政府资助的县级推广工作已被纳入州的推广体系了.为了协调县一级的成人教育和监督论文范文用于州、县教育资金的使用,美国农业部和赠地学院联合制定了一个谅解备忘录.该备忘录规定:每个州应该在农学院中组织和保持一个负责推广工作的管理部门:这个部门的负责人作为农学院和农业部的联合代表负责管理本州内的全部推广工作:所有用于农业推广和家政工作的资金使用必须得到这个部门的同意:农业部应同农学院推广部门合作努力做好它在该州应做的全部教育工作.这一备忘录确立了《史密斯,利弗农业推广法》所倡导的合作推广系统.此后,该系统发展异常迅速,到1917年这个系统最终形成.据统计,用于农业推广工作的资金从1915年的360万美元增加到1917年的610万美元,设有推广站的县从1914年的928个增加到1917年的1 434个,全国从事推广工作的人数1917年达到了4 100人.此外,1917年国会还通过了《史密斯一休斯法》,授权论文范文政府对中学提供职业教育援助,并成立论文范文职业教育局,从而将农村地区的农业教育纳入中学教学,进一步巩固和完善了美国农业教育、科研和推广体系.

三、地方政府资助和民间投资为主的 融资方式

美国初创时期,由于论文范文政府(当时是邦联体制)并不拥有征税等财政大权,因此,交通运输等公共事业的发展基本上是由州政府和民间自发筹资兴建的.以“运输革命”中的3个不同发展阶段为例,这一特点体现得非常突出.在“税道”建设时期,资金来源主要由3方面构成:完全的私人资本:私人资本与州或地方资本的结合;完全由州政府提供的资金.在运河建设时期,尽管论文范文政府的权力有所加强,对修筑运河给予了一定程度的资助,但地方政府包括州、县和市政当局仍然是主要的推动者.据有关资料记载,这一时期全美在运河建设上的总投资为18 820万美元.其中公共投资即州和市政当局的投资大约是13 650万美元,基本上占投资总额的73.4%.从表4可以看出,在运河建设的3个周期中,公共投资都占有很高的比例.而这些投资中又有相当大一部分是通过发行州政府债券和市政债券以及银行借款(含外资借款)募得的.南北战争结束后,美国进入铁路建设时代,这一时期,私人资本投资占据主导地位.据估计,在1865-1890年的铁路建设高峰时期,总的投资额高达200亿美元,而其中90%左右是由私人资本出资兴建的.可以说,美国西部开发中公共物品的融资较好地利用了市场机制.

四、论文范文政府公共政策的强大激励机制

美国西部开发中,公共事业建设虽然是由私人资本主导的,但政府在这一过程中也并非无所作为,它所采取的一系列公共政策措施同样发挥着极其重要的作用.最重要的是关于“内地改进”的经济补贴政策.所谓“内地改进”(intemal improve-ment),主要是指与国民经济发展关系密切的交通运输业,包括“税道”、运河和铁路等公共事业建设.对参与“内地改进”项目建设的企业实施补贴政策源于A.汉密尔顿在《关于制造业的报告》中提出的关税保护措施.虽然当初提出的补贴对象是制造业而不是参与内地改进的企业,但有关经济补贴的原则和精神是一致的.尽管这一政策法案直到1841年9月4日由泰勒总统签署通过,但政府对交通运输等内地改进项目的补贴早在19世纪初就已经开始了.比如《1802年俄亥俄州授权法》中授权论文范文政府将出售公地收人的1/20用于修建公共论文范文,以打通俄亥俄州同海滨的联系.像著名的坎伯兰论文范文(1811年开工1852年竣工的横贯东、西部几个州的公路)就主要是由论文范文政府发起修建的,并为此支付了682万美元,成为美国名副其实的第一条“国道”.

在运河修筑时期,政府的作用进一步加强.如表4所示,虽然州政府和市政方面的公共投资在运河修筑中占据了主导地位,但论文范文政府的“公地赠与”政策和直接补贴政策产生了强大的激励作用.据统计,从1790-1909年,私人、地方和论文范文在修筑运河上花费总计达329 533 949.31美元,而论文范文政府的直接补贴为40 905 877.31美元,约占全部论文范文的13%.除此之外,论文范文政府为修筑运河的各州划拨了大量的公地,其中的一些由州和地方将这些土地出卖给公司和个人,从而转化为开凿运河的资金.

在铁路建设时代,政府对铁路建筑的公共政策比以往任何时候的支持力度都要大,这一方面是由于铁路建设本身具有明显的超越地方主义的性质,另一方面是由于这一时期对“内地改进”的经济补贴政策已经合法化和普遍化.就论文范文政府而言,对铁路建筑的经济补贴主要采取以下3种方式进行:一是对进口铁轨实行关税豁免;二是以贷款形式进行直接财政支援:三是对铁路公司的土地赠与等.其中的论文范文贷款是按铁路建筑的里程拨付的,如平原地区每英里16 000美元,高原地区每英里32 000美元,高山地区每英里48 000美元.在土地赠与中,通常是直接授予铁路公司,只有少部分是通过州政府转授私人公司.据统计,从1850-1871年,论文范文政府授予各铁路公司的土地总计达7 0875万h㎡以上.

美国论文范文政府的建立:美国:论文范文政府或将关门民众反应不一

除了论文范文政府的经济补贴外,地方政府(包括州和县)也从多方面给予铁路公司以大力支持.一是认购铁路公司的股票;二是直接购买铁路公债;三是授予铁路公司土地:四是负担铁路的勘测论文范文等.有关研究表明,州一级的援助多是在南方各州重建时期作出的,其中单是得克萨斯州就授予铁路公司土地达l 417.5万h㎡左右,各州总计授予2 065.5万h㎡,另外还有9 500万美元的论文范文资助.所有这些政府的公共政策都大大加速了美国交通运输事业的发展,使美国公共事业的发展与私人经济的发展在19世纪中后期呈现出交相辉映,互补共荣的局面.

参考文献

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总结:

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