汽车轿车,入世十年中国汽车产业-论文范文参考
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汽车轿车!入世十年中国汽车产业

主要论述了汽车轿车论文范文相关参考文献文献

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谈中国入世与中国汽车工业发展的关系,先必须要搞清楚几个问题.

第一是入世前中国汽车工业的基本情况;

第二是入世与中国汽车产业之间有什么关系;

第三是入世后中国汽车产业的现状;

只有了解清楚了这几个问题,谈入世与中国汽车产业发展的关系才有意义.

一、入世前世界汽车工业与中国汽车工业的基本情况

2000年,全球共生产各类汽车5754万辆.汽车产量居前10位的国家是美国(1281万辆)、日本(1014万辆)、德国(520万辆)、法国(335万辆)、韩国(311万辆)、西班牙(303万辆)、加拿大(235万辆)、中国(206万辆)、墨西哥(192万辆)、英国(182万辆).其中,戴姆勒.克莱斯勒,雷诺.日产,福特,通用(含日本五十铃、铃木和富士重工)等年产400万辆以上的六大汽车集团,其产量占世界汽车总产量80%以上.

入世前,中国汽车工业的基本情况可以用几句话来概括:跻身全球第八,亚太第三,展现出了巨大的发展潜力;“三强”(一汽、二汽、上汽)局面初步形成;散、乱、差现象未得到明显改善;轿车合资局面已经形成.

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全球第八和亚太第三是指总产量.和世界汽车大国相比,经过几十年发展的中国汽车产业正处于从初级阶段向快车道并线的过程中.据国内统计数据,2000年,中国汽车产量206万辆,而中国汽车产业的实际产能达到357万辆.由于购买力不足,产能大量过剩,闲置产能高达42%,这说明中国汽车市场有着巨大的发展潜力.

“三强”格局初步形成是指一汽、二汽、上汽三家企业的产量在中国汽车总产量中占有绝大部分.三厂集中度超过55%.

散、乱、差是中国特定历史和经济发展环境下的产物,1958年大跃进形成一次汽车发展 ,全国动手造汽车,汽车厂遍地开花;20世纪70年代,“三线”建设,全国又出现造汽车热潮,除了青海、西藏没有汽车厂外,全国各省市自治区都大建汽车厂.20世纪80年代后,全国各地又兴起第三轮建设汽车厂的 ,到20世纪90年代初期,全国整车企业115家,零部件企业2000多家,汽车生产企业世界第一.但这样大干快上的结果是造成资源大量浪费,散、乱、差现象严重,115家企业中,年产量在100辆以下的企业高达35家,年产量1万辆的32家,整车厂中没有一家产量超过10万辆的企业,全国的汽车企业年产量还赶不上丰田公司一个厂的产量.

1987年北戴河会议后,一汽、二汽、上汽、北京、天津、广州陆续合资,中国轿车工业合资局面初步形成.看一组数据:

1992年中国全年汽车总产量106.17万辆,其中,卡车62.64万辆,客车27.26万辆,轿车16.27万辆.

2000年,全年汽车总产量为206.82万辆,其中,卡车75.17万辆,客车70.9万辆,轿车60.8万辆.

从这组数据可以看出,10年内,中国汽车的总量仅增长一倍,发展缓慢,但轿车总产量增长3倍,发展速度相对较快.这60万辆全靠一汽大众、上海大众、东风雪铁龙和北京、天津、广州“三大三小”六家轿车企业.它说明,中国轿车工业起步全靠合资企业.这些合资汽车厂的生产方式完全是依靠CKD方式组装.轿车的四大总成:车身、发动机、变速箱、底盘和相关的核心零部件完全依靠从国外进口.说是自己制造,实际上就是用外国人的零部件在国内组装.结论是,虽然中国轿车产业正在发展,但完全依靠国外的技术与品牌,自身并未具备研发能力.

这10年间,中国汽车工业有几个重要的事件:

一是中国汽车支柱产业地位基本确立,其标志是1994年第一部产业政策的诞生.用今天的眼光看,这部产业政策存在着明显的不足,如对自主创新没有放到重要的地位,对民营汽车也设置了高门槛,但它明确了中国汽车产业支柱性地位,这是重要的标志;

二是轿车合资渐成规模,“三大三小”逐步建成,进口替代逐步实现.通过合资,建立了上海大众、一汽大众、二汽雪铁龙、北京切诺基、天津夏利、广州标致三大三小六个轿车生产企业,以CKD形式组装生产轿车,轿车产量越来越高;

三是私人轿车消费市场开始启动.上世纪90年代中期以后,随着经济逐步发展,中国人均GD P超过800美元,一部分先富起来的人开始追求私人轿车,成为中国私人轿车的先锋,中国私人轿车消费市场逐渐形成,中国开始逐步进入轿车消费阶段;

四是轿车生产国企一统天下的局面被打破,奇瑞、吉利等自主品牌轿车企业冲破重重阻力,闯进蓬勃发展中的轿车市场,主要依靠自己的力量,拉开了中国自主品牌轿车发展的大幕.

二、入世谈判与中国汽车产业的关系

1.入世与中国汽车产业大发展都是改革开放的成果,它们之间是平行的关系而不是因果关系.

今天,中国汽车产业实现1800万辆,有人将这个成果算到入世后的成绩.我们认为不能这么看.

中国复关入世谈判始于上世纪8 0年代中后期,正是这个时候,中国汽车产业开始向百万辆大关冲击,进入新的发展阶段.整个90年代,中国汽车产业发展是在国内改革开放政策推动下,随着中国经济发展而逐步加速,其间经过多次反复,到2000年终于跨过200万辆大关,通过合资,轿车工业也实现60万辆的历史最高点,国内私人消费轿车市场也得以启动.这是改革开放几十年国民经济发展的成果.而这个时候,中国尚未入世.

中国复关入世路途漫漫,前后一共谈了十几年,如果在上世纪80年代中国就加入了关贸总协定,以那时中国经济的基础和中国汽车工业的基础,以我们每月几十元的工资水平,即使汽车进口放开,我们消费得起吗?我们的汽车工业能取得今天的成果吗?

从时间顺序上看,入世谈判与中国汽车产业发展基本同步,他们之间并不存在因果关系.从全局而言,中国汽车产业发展与加入世贸都是改革开放的成果之一.所以,我们不能把中国汽车产业发展成果与入世扯在一起.

进入2 1世纪后,即使中国不加入世贸,中国的经济仍然会起飞,轿车也会成为国内消费的重点,外资汽车集团也会到中国来投资,来争夺中国这个新兴消费市场,这是资本盈利的本性所决定的.更何况上世纪90年代,石油价格暴涨导致的经济危机使得美国、欧洲、日本等汽车生产大国到处寻找市场,面对蓬勃发展的中国市场,它想方设法,上天入地也要进来.

加入世贸后,中国降低了外国汽车进入中国的关税门槛,减少了配额,但是,到今天为止,外国汽车在中国的销售价格并未下降,例如奥迪、帕萨特、凯美瑞等这些汽车在欧美市场的价格都大大低于国内市场.国内消费者并未享受到价廉物美的进口汽车产品.

2.将汽车产业列入“幼稚产业”进行保护是中国复关入世谈判的重要内容之一.

中国是1985年开始首次复关谈判的,从此开始了复关入世谈判的历程.我是1991年参加复关入世谈判,从一开始到2000年为止,我一直担任中国机电产品谈判的首席代表,我谈判的重点之一就是汽车.为此,我和美国历任谈判代表交手了10年.为什么要花这么长的时间来谈汽车,其原因很简单,这是中国汽车产业散、乱、差的现状所决定的.与国际发达国家汽车发展水平相比,中国汽车产业发展水平要落后好几代.我们的解放牌卡车是在原苏联的吉斯150基础上来的,而吉斯150来源于美国20世纪30年代后期万国牌,我们的解放一直到20世纪80年代中后期才开始换型改造.即使是二汽的东风卡车,也是上世纪60年代的水平.轿车更为落后,日本人讽刺为“爷爷辈的生产方式”.全国一百多家整车厂,年产200万辆汽车,产品质量和技术水平都大大落后于国际水平,这种生产水平, 当然担心,一旦外国的汽车大规模进入中国市场,中国的汽车还能顶住吗?世贸组织把发展中国家幼小的产业称之为“幼稚产业”,有一个保护条例.所以我们谈判的中心,就是要利用“幼稚产业”的保护措施,为国内散、乱、差的汽车产业争取更多的发展时间.当今的发达国家,尤其是大国,无一不是通过产业、贸易和技术政策等保护主义措施推动本国幼稚工业的发展、实现赶超的.至于中国入世后,有人问,为什么中国汽车产业没有出现“灭顶之灾”,我在下面回答这个问题.

3、要利用世贸组织规则保护我们的利益,而不是将其作为套住我们手脚的枷锁.

中国入世后,美国欧盟等发达经济体夸奖我们,要我们作为世贸组织的“好学生”.而就是在这个时候,美国、欧盟等很多国家却利用世贸组织的规则频繁对中国发起双反调查和制裁,品种越来越多,规模越来越大,汽车产业的轮胎、汽车钢圈等都受到制裁.世贸组织的规则究竟是怎么回事?这个问题讲起来很长,简短说,世贸组织的规则形成有其特定的历史背景,但世贸组织是在美国、欧盟等控制下制定的,很多规则都是有利于他们而不利于发展中国家的.美国贸易代表就公然宣称,如果世贸规则影响了美国的利益,美国将毫不犹豫地退出世贸组织.入世以后的事实说明,美国欧盟等发达国家,正是利用这些所谓规则来对中国产品发起“双反”,最终严重影响中国的利益的.美国等发达国家利用世贸组织规则来“规范”我们,而自己却置身于外.我认为,我们应该向美国学习,想法利用世贸组织规则来保护我们的利益,而不是将其作为套在我们脖子上的枷锁.

4.正确认识入世后,中国汽车产业快速发展的原因.

中国入世前,很多人都担心,中国入世后,以中国汽车产业散、乱、差的现状,面对发达国家的汽车工业产品的倾销,中国汽车产业会陷入“灭顶之灾”.但结果大家都看到了,狼来了以后,中国汽车产业并未陷入“灭顶之灾”, 相反,汽车工业从2001年开始加速增长,2002年产量增长38.49%,2003年增长35.2%,在轿车销售上还出现了所谓的“井喷”现象,该怎样认识这个问题?

我认为,这并非是入世带来的“好处”,而是国内经济多年发展,人民收入水平持续提高所造成的必然结果.汽车销售出现“井喷”需要几个条件,一是有足够大的市场,二是有足够多的资金,三是有足够多的产品.经过上世纪90年代特别是后几年的加速,中国经济发展正好处在经济起飞已经离开跑道腾空而起的阶段,中国汽车工业也积累了相当的能量,虽然2001年产量达到206万辆,但产能已经达到357万辆,有了充足的产能积蓄,此时只要政策和资金条件满足,这些产能就能在短时间内释放出来.

大家都可能记得,自从上世纪80年代起,我们的工资水平不断提高,隔几年一加,从几十元到几百元,到90年代末,城市里干部人均水平已经涨到数千元,长了几十倍.收入增加,生活水平逐步提高,原来的彩电、冰箱、洗衣机等三大件已经不能满足需要,国民经济需要新的万元级商品来拉动,轿车和房产是首选.国内轿车消费政策的出台,打开了新消费市场的大门,产能、市场、资金、产品四个条件都已形成.人民的消费资金和需要都集中到这个新的消费热点上来,由此形成消费势能,这就是媒体和产业界津津乐道的“井喷”.

必须看到,这种所谓“井喷”是中国政府新的消费政策导向,人民群众的消费资金所推动而形成,它是改革开放的成果,与入世之间没有必然联系.这种“井喷”表象掩盖了中国汽车产业核心技术缺乏、轿车生产主要靠CKD组装而生存的根本不足,更掩盖了外资汽车集团乘机高价销售自己的产品,在中国大捞一把,大发横财的现实.

三、入世后中国汽车产业现状及发展前景

总的结论是,汽车产业快速发展,但大而不强.

入世后,中国国内市场兴旺,世界各大汽车集团都挤进来分享中国市场的红利,中国与国际排名前十位的外资汽车集团都建立了合资企业.这些大公司带来现成的产品,在中国建设起大量的装配厂,中国汽车产量也就一路飙升.到2010年,中国汽车产量达到1800万辆,超过美国成为世界第一汽车生产大国.中国汽车产业产销号称世界第一,很多人对此也沾沾自喜.但从几个基本数据看,我们无法乐观.

首先,我们并没有1800万辆,1800万辆是我们自己的统计.但德国大众、美国通用、日本丰田、本田、法国雪铁龙、韩国现代等世界跨国巨头将在中国合资企业的产品都计入自己的产量之中.根据他们的统计,截止2010年12月31日:

通用汽车全年在中国销售累计达到2351610(235万)辆;

大众汽车集团全年在中国销售汽车1923500(192万)辆;

现代起亚汽车全年在中国市场销售1093071(109万)辆;

日产汽车在中国销售累计达1023638(103万)辆;

丰田全年在中国销售累计达到84.6万辆;

本田全年在中国销售累计达到 65.5万辆;

福特全年在中国销售累计达到58.2万辆;

标致-雪铁龙全年在中国销售累计达到37.6万辆;

铃木全年在中国销售累计达到27.5万辆;

宝马全年在中国销售累计达到 17万辆.这10家公司销量之和为929.6万辆,占中国乘用车市场70%.

到今天为止,世界500强企业中,15家汽车企业全部在中国建有合资企业和机构.这15家汽车企业跨国公司在中国的平均资产利润率达到11.2%,远远高于他们在世界其他市场的平均利润率.在这些跨国公司眼里,中国只是世界第一大汽车市场,中国的合资企业只是他们设在海外的装配厂.如果除掉这些跨国公司在中国合资企业装配的产品,我们还剩多少呢?就只剩下我们自主品牌企业生产的产品了.

跨国公司所公布的在华销售业绩,从一个侧面真实地反映了中国汽车产业和市场的实际.所以,面对1800万辆的统计,我们要冷静,切不可沾沾自喜.

第二,技术差距大,产业空心化严重.汽车是技术密集型产品,一辆汽车上几乎集成了现代大多数科技精华,尤其是电子技术.但我们掌握了多少具有自主知识产权的核心技术呢?车身、变速箱、发动机、汽车电子、整车设计等关键技术,我们真正掌握了的又有多少呢?关于这一点在座的各位有的是企业家,有的是技术专家,相信大家都心知肚明.我们很多人原来还寄希望于“市场换技术”,但外资跨国公司进入中国后,并没有如我们所愿转让先进技术.它们只是利用中国市场的全面开放和廉价劳工的比较优势,作为超低成本生产基地,向其控制下的全球市场大规模出口,销售自己的产品,最大限度地赚取利润.它们能够在中国培植自己的竞争者,到时候再将自己挤出中国市场吗?正是基于此,它们才千方百计保守技术秘密,使自己与中国企业保持较大的技术差距.日本丰田就曾公开叫嚣:要与中国保持20年的技术差距.这次日本地震,给中国汽车产业带来的影响就充分说明了这个问题.基本没有掌握核心技术,缺少技术储备,很多汽车企业出现“技术空心化”和“无技术工业化”,这就是我所说的“大而不强”.

第三、市场被瓜分,而且还在被继续蚕食.由于中外汽车产业在技术、资金、管理等方面的明显差距,中国自主品牌汽车的品牌市场溢价能力与品牌价值与合资品牌相比还存在一定差距,造成自主品牌轿车的市场占有率较低,仅在30%左右徘徊.合资品牌轿车占据了70%的市场份额.现在,这30%左右的市场也面临严重威胁,合资品牌轿车正在有计划有组织,逐步地开始蚕食自主品牌占绝对优势的中低端市场.德国大众、美国通用都已经开始动手了.根据最新销售数据:

赛欧三厢 1.2 SL MT手动温馨版 2010款,商家报价:4.08万~5.68万.

赛欧三厢1.4 SE MT手动理想版 2010款,商家报价:4.68万~6.48万.

这个价格与自主产品相似,有的还要低.如骏捷FRV 1.3MT 舒适型 2010 款,手动商家报价:4.63万~6.38万.以合资品牌的品牌影响和技术实力,赛欧这样的产品在消费者心目中无疑占有优势.

4—5万的价格,对同等档次的自主品牌轿车具有强大的冲击力.我们不能责怪老百姓不买自己的轿车,不爱国.老百姓手里的每一分钱都来之不易,他们有理由有权利花更少的钱购买更高质量的产品,在对合资品牌还是自主品牌的选择上,老百姓是用人民币来投票的.

第四、汽车流通政策存在问题,而且至今未改.汽车流通政策事关汽车市场的健康发展,事关国家的经济安全与消费者的利益,世界各国无不高度重视.但国内现行的《汽车品牌销售管理实施办法》却将国内汽车销售市场的控制大权拱手相送,严重损害了国家经济安全和汽车产业健康发展.

汽车品牌销售的核心是授权.根据此规定,中国和国外的汽车生产企业都可以通过授权来指定自己的总经销商.按国际惯例,为防止垄断,一般是不允许汽车生产企业授权给自己的企业作为总经销商的,但“品牌销售管理办法”第六条却将境内和境外的汽车生产企业划上了等号,使得境外的汽车生产企业也可以在中国设立独立的汽车销售公司,并授权自己的全资销售公司做其产品的总经销商.如此一来,跨国公司便可以名正言顺地在中国控制其汽车销售的各个环节并直接向合资企业营销网络渗透.由于中国各大汽车公司几乎全部合资,合资品牌汽车尤其是乘用车占了全国乘用车生产销售的70%以上,这意味着,跨国公司通过其总经销商,直接或间接地掌握了70%的中国汽车市场,基本垄断了进口汽车营销网络.这既冲击了中国自主品牌汽车的销售市场,也直接危害了还很脆弱的中国汽车工业.

四、前景展望

两句话:一是自主创新是中国汽车产业由大变强的必由之路.二是中国汽车的方向盘绝不能控制在外资手中.

汽车产业发展成熟和成功的标志是拥有具有自主知识产权的核心技术,能自主开发具有市场竞争能力的产品.汽车产业是技术与资金密集的产业,中国汽车产业现在最缺乏的就是核心技术.汽车尤其是轿车四大总成的核心技术我们基本上都没有掌握.没有技术的汽车产业只是个空架子.今天与上世纪五六十年代相比,在汽车生产上,我们仅仅只是在数量和品种上有了提升,但在技术尤其是具有自主知识产权的核心技术的掌握和创新上,我们并没有取得多少值得骄傲的成就.主导中国汽车市场的仍然是洋人和洋品牌.“技术空心化”和“无技术工业化”现象越来越严重.我们有相当部分人曾将中国的汽车工业发展寄希望于经济全球化,寄希望于“以市场换技术”.殊不知,跨国公司进入中国只是为了开发和占领中国市场,为了进入中国市场,他们可以拿出部分过时技术,但他们绝不会让出汽车研发的核心技术.原因很简单:吃饭的本事给你了,我吃什么?

2006年8月,国务院发展研究中心发表了一份报告指出自主创新的紧迫性,在中国已开放的产业中,每个产业中排名前五位的企业几乎都由外资控制,在28个主要产业中,外资在21个产业中拥有多数资产控制权.中国光纤制造装备的100%、集成电路芯片制造设备的85%、石油化工装备的80%、轿车工业设备、纺织机械、胶印设备的70%依靠进口.中国企业无论在国内市场还是发达国家市场,在原始创新上的国际竞争力都远远落后于西方企业、甚至台湾企业.外资对中国产业、尤其是高技术产业的控制持续增强,已突破中国工业安全的警戒线.

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技术是思想和劳动的结晶,有着原创和传承的特点.技术的载体是产品,产品的技术含量决定其使用价值和市场价值.只有自主开发产品,才可能发展自主技术能力,产品自主开发的过程,就是自主创新的过程.合资、技术引进代替不了自主创新、自主开发.由于缺乏创新机制和创新压力,我们大力支持的国有大型企业合资后不仅没有掌握自主开发能力,甚至连原有的开发能力也丧失了.

原日产公司法籍总经理戈恩曾称:“我们的中方合作伙伴在技术与管理上的贡献率基本为零”.狂妄的语言曾刺痛了多少中国人的心.但现实就是如此,在合资企业里,中方在技术上的话语权寥寥无几,为了维持并扩大本企业的市场份额,合资企业只能不断地引进与购买国外合作伙伴的技术与品牌,合资企业的中方没有也不被允许对其品牌或技术进行修改,由此导致对外国的品牌和技术依赖程度日深,以至于外方一断奶,自己就闹饥荒.造成中国汽车产业现状的根本原因在于我们自主创新不足.为什么一直高喊自力更生的我们今天会出现自主创新不足呢?这源于我们对汽车的产业属性(技术与资金)和社会属性(代步工具)认识不足,仅仅停留在以能造汽车为满足,只追求数量,不追求技术.改革开放后社会需求旺盛,政府和企业强调的都是产量,重整车轻配件,重主机,轻配件,并未在自主创新上下真功夫.从国家的汽车产业政策到汽车企业的组织机构、人员结构、资金使用分配比例均可说明此问题.

现在媒体上不断地有汽车企业购买某国知名品牌为自己所用的“新闻”.从消费者角度而言,这意味着消费者能够购买到品质更高的产品.但从制造者而言,你能够购买知名品牌,但能够购买来人家的核心技术吗?能够购买来人家工程技术人员创新的思维吗?能够知道这个品牌优势的“所以然”并加以改进吗?如果我们买一个品牌,人家再创造一个品牌,我们再买,人家再创造,我们能永远跟在后面买吗?这如同给人家奉献再创造的资金,这种引进又有何意义呢?改革开放初期,我们花巨资从国外买来磁带录音机技术,等到我们耗巨资建设生产企业,产品刚刚投放市场时,外方又推出新一代“VCD”光盘播放机.于是我们放弃磁带录音机转而进口“VCD”生产设备及技术,等到我们的“VCD”产品开始占领国内市场时,外方又推出改进的“DVD”.于是我们再跟进,引进“DVD”技术专利和设备,就在我们不断浪费巨大投资引进技术时,外方继续推出数字电子技术产品如“3G”手机、“3D”动画、“苹果ap a id”等等.我们怎么办?再买吗?轿车也是如此,由于缺乏原始创新又缺乏技术储备,我们始终无法掌握产品升级换代的核心技术,只能购买享用人家的产品,成为人家创新技术的资金提供者和产品销售市场.不断购买,不断落后,这种现状发人深思.

事实教育我们,通过技术引进学习国外先进技术是必要的,但是如果不去学习消化而是将这种引进变成依靠和依赖,不光国内的市场会丢光,自己的创新思维和创新能力也会随之萎缩,抱着奶瓶的企业永远也不会长大.

自主创新需要工程技术人员的创造性努力,更需要国家政策的支持与保障,产业政策不是经济问题,而是涉及国家发展与经济战略安全的重大政治问题.

必须放弃旧有的追求产业规模和产业集中度的思维模式,尽快出台新的明确支持自主开发和自主创新的汽车产业政策以及相关政策;实行自主开发为主,引进为辅的两条腿走路的战略,形成新的开放竞争的格局,才能发展和壮大中国自主汽车产业.

汽车产业是国家重要的战略支柱产业,汽车是国民经济重要的战略物资,汽车产业受制于人,将直接危害国家的经济安全.我们必须记住,中国汽车的方向盘绝不能控制在外资手中.

(作者为中国欧洲经济技术合作协会会长)

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