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中国入世已经10年了,这10年里,中国的经济取得了飞速的发展,汽车产业的成绩尤其明显.2001年,中国的汽车产量为206万辆,2010年,中国汽车产销量双双达到1800万辆,跃居世界第一.该怎样看待中国汽车产业的这个成绩呢?有部分人将这个成绩计到中国入世的头上,认为入世后,中国经济与世界经济接轨,才取得了这个成绩.中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金是中国复关入世和汽车产业发展的见证人与参与者,上世纪80年代中期起,在国家计委工作的徐秉金即开始负责中国汽车工业尤其是轿车工业的政策制定与起草工作,全面参与了一汽、二汽、上汽、天汽、北汽、广汽等中国轿车合资的全过程.1991年起,徐秉金担任国务院机电产品进出口办公室主任,同时开始参加中国复关入世谈判,曾任代表团副团长,专门负责中国机电产品的谈判.作为两个重大事件的直接参与者,他对中国复关入世的过程和中国汽车工业的发展过程有着深切的认识和透彻的了解.他认为,中国汽车工业的发展和中国复关入世都是中国改革开放的成果,但这两者之间并没有因果关系.2012年元月8日,徐秉金受北大光华学院邀请,给该院EMBA学员讲课,题目就是《入世十年与中国汽车产业》,本期在“时代大讲堂”栏目里全文刊载了这篇报告.

汽车社会已经成为一个关注度极高的社会性话题.

继上期中国汽车社会专题后,本期将继续关注这个内容.在《德国与中国的汽车社会问题比较》、《从洛杉矶看美国汽车社会的形成》、《最坏的汽车社会》、《中国决不能走向美国式的汽车社会》等一组文章中,读者可以从发达国家汽车社会的形成与现状,对比中国今日之汽车社会,从中得出自己的认识与感受.

日本与韩国都是世界汽车强国,这两个东亚国家都是中国的近邻.上世纪五六十年代,日本汽车几乎与中国汽车产业同时起步,但短短十年不到的时间里,日本汽车产业快速崛起,成为世界汽车强国.韩国人口不过4700万,国内政治曾长期动荡不安,工业基础极差,但就是在这样的基础上,汽车产业起步远远晚于中国的韩国,用了不过中十余年的时间,也一跃而起,成为世界汽车强国.对比我们自己,虽然经过几十年的发展建设,但汽车产业至今仍在“大而不强”、“核心技术缺失”、自主品牌弱小、市场绝大部分被外资占领的坎坷道路上艰难前行,两相对比,日本、韩国汽车产业发展的模式对中国汽车产业界包括政策制定者是否可以有所借鉴呢?请参阅本期刘家磊先生《中、日、韩汽车产业政策对比》、林思云先生《日本汽车工业是这样崛起的》和本刊编辑部《韩国汽车工业发展历程》三篇文章.

中国汽车网:中国汽车新闻报道 160906

汽车为大件商品,但作为最贵的大件商品,汽车却一直在商品“三包”的门外徘徊.不良厂家、商家的瑕疵产品大行其道,消费者的权益得不到保护,消费者对此极为不满,各种形式的维权行动持续不断.2004年国家质检总局曾出台汽车“三包”征求意见稿,但由于汽车厂家与利益关联方联手狙击,最终造成该方案胎死腹中.2011年9月22日,国家质监总局再次全文公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》.2011年10月26日下午,社会各界期待已久的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》立法听证会在北京召开.这次会议成为全国有车族关注的焦点.2012年2月16日,国家质检总局在2011年9月征求意见稿的基础上,再一次发出《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》征求意见稿,2月3日,国务院法制办又发出《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》不长的时间内,国家主管部门连续数次发出“三包”和“召回”条例,说明国家对涉及消费者利益的汽车产品质量问题高度关注.面对两个条例的征求意见稿,社会各界反应如何呢?本刊编辑部为此编发《众说纷纭议“三包”》文章一组,希望能引起读者反响.

2012年是中国汽车工业奠基人饶斌的百年诞辰,本刊将陆续刊登纪念他的文章.本期《干轿车我们是铁了心的》文章,全面回顾了饶斌同志策划、组织、推进,直到最后促成上海大众合资轿车项目的过程.由此可以看到饶斌同志对中国轿车工业发展所作的历史贡献.

总结:

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