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《观察美国高铁建设步履维艰》概括:为您写论文范文政府铁路毕业论文范文和职称论文提供相关参考文献。

今天的论文范文政府很难负担得起旷日持久的项目以及配套资金了,比如奥巴马政府就在2009年一度汁划投资兴建全国城际铁路,结果国会里的共和党员们反对提供这笔资金,最终汁划只得无疾而终.

文 约拿·弗利马克 译 黄志伟

当今世界上的发达国家无不争先恐后地构筑本国的高铁网络.在日本、法国,甚至土耳其和俄罗斯,每小时150英里以上车速的列车连接起各个中心城市,为旅客在航班和高速公路之外提供了另一个选择.

但是,全美绝大部分铁路线的车速都在每小时110英里以下,并且,没有什么迹象显示未来10年内将有什么起色.相比铁路客运业极其发达的日本,该国的客运铁路允许私营,事实上也能带来盈利,而20世纪美国的铁路客运业则经历了一个大滑坡,以至于如今美国国家铁路客运公司只提供长途客运服务.

那么,为什么美国对投资兴建高铁表现得如此冷淡?为什么美国就不能为自己打造一个高铁系统?

看上去一切阻碍不是难题

有人说论文范文国家办事效率低,基础建设事先得进行无数次征询,经过各方利益博弈后方能达成一致;有人归咎于地理条件的限制;有人说美国幅员辽阔,而人口相对分散,兴修铁路没多大必要性;还有人认为金融危机后论文范文政府负债累累,无力出资开展大规模的基础建设.

政体不是阻碍.大部分修建高铁的国家都是论文范文政体,在开建之前首先经过民意的准许,并没有出现多大的阻力和延宕.此外,诸如德国和俄罗斯这样的论文范文制国家,都是将决定权赋予各级政府,达成一致后方才破土动工.

地理不是阻碍.20年前英法两国就挖掘了31英里长的海底隧道,与之相比,美国的自然条件论文范文得多,绝大多数主要城市都位于平原地带,铺设列车线路的施工难度相当低.

美国的城市特质同样不是阻碍.尽管平均来看,美国城市的人口密集度的确低于很多国家,但东北部则相反,它的人口十分密集.东北部地区繁忙的客运使这块区域异常渴望高铁的到来.

资金更不是阻碍.美国固然在基础建设上的投资比重低于一些发展中国家,可是一旦它感到需要,让这个全世界最富裕的国家筹措出铺设列车线路的足够资金,绝不是什么难事儿.

说来说去,真正的症结在于——论文范文没有那个意愿.论文范文政府曾经向美国人承诺,它将提供一份有充沛资金保障的全国铁路计划.现在,倒不是论文范文政府不愿兑现承诺,而是难以兑现.这种论文范文制度把决策权下放给各个州,所以在涉及整个国家的利益时,很难让它们暂时藏起自家的小算盘,从而协调各州之力先办大事.公债系统研究了一个又一个项目,均因当地政府拒绝出力出钱而作罢;官僚机构从来没有操作、铺设现代化城际铁路的经验,所以对高铁建设根本无从着手.面对诸如高铁这样耗资巨大、范围广袤的建筑工程,这种毫无章法的零敲碎打是根本无济于事的.

德国论文范文铁路公司:美国:论文范文政府或将关门民众反应不一

美国很难重现大工程

以前的美国不是这副模样.1956年,国会曾批准大幅度提高论文范文汽油税,随之而来的是一项州际高速公路的全国计划.这项计划提出了两大要点:保持稳定的资金流,一张全国重点施工规划图,这一切在接下来的三十年间基本成为现实.全国高速公路网由各州负责施工,但路线该怎么走、走到哪里,都是论文范文政府说了算,这条交通网络的重点在于连接起各大城市,所以当路线设计与各州的利益发生冲突时,便果断牺牲后者.整个工程90%的资金由论文范文政府筹集,论文范文政府还担保,不论工程的摊子铺得多么大,它都会保障资金的供应.论文范文交通部纵览全局,它拥有深谙工程技术的公务员和顾问,操作类似大型公共基础建设项目也十分得心应手.最重要的是,交通部拥有决策的拍板权.

1956年计划的结果就是现在美国人须臾不可离开的公路网,这个州际网络毫无疑问是整个国家的交通命脉.

今天,美国人已经很难重现当年雄心勃勃的大工程了.华盛顿的信用指数在上世纪50年代超过70%,今天则跌破20%,1955年艾森豪威尔总统可以豪迈地宣称,论文范文应该为建设高速公路网“担负起主要责任”.今天的论文范文政府很难负担得起旷日持久的项目以及配套资金了,比如奥巴马政府就在2009年一度计划投资兴建全国城际铁路,结果国会里的共和党员们反对提供这笔资金,最终计划只得无疾而终.

横亘在美国高铁先驱者们面前的考验还不止于此.现在有一幅高铁线路蓝图摊在他们的面前,图上拟定的路线还很暧昧,很多重要的城际连接线路都亟须考察、验证以及最终确定,甚至蓝图上画出的某些线路似乎只是拍脑袋的草率之举——这是各个州政府的规划,当其制订之初,胸中根本不存在全国视野.

论文范文政府在一项经济刺激法案中,专门划拨了80亿美元作为高铁项目的启动资金,但对于高铁项目长时段的后续投入则没有做出任何担保.更糟糕的是,美国人对“高速铁路”的定义没有一个标准的说法,政府以为每小时90英里就算是“高铁”,还有些人则把底线定为250英里,相同的一点是:他们都没有给出自己划下这条底线的原因何在.

原本论文范文政府还乐观地预计将有不少州可以共同参与这个项目,但最后发现它们大多毫无准备.过去几十年里,各州在铁路上的投入十分有限,所以几乎没有一个州拥有铺建每小时200英里电力铁轨的经验,要命的是,这个速度却是国际标准.

照这个现状,想修建全国交通网络几乎是天方夜谭.州政府在制订决策方面存在太多的规划问题,单靠州政府自身也无力筹措城际铁路的建设资金.六十年前艾森豪威尔时期,各州尚有能力挑起大梁,现在的州政府对高铁建设所能挑起的担子薄弱得多,所以寄希望它们来搞城际交通运输网,未免太过天真了.上世纪90年代初,得克萨斯州的T论文范文公司一度打算投资7000万美元在本州修建一条城际铁路,最终由于西南航空公司的阻挠而流产.所以如何挣脱州政府和其他利益集团的束缚,也是对论文范文行政智慧的一大考验.

建高铁需要打破周界利益

高铁对美国的益处确确实实摆在那里.为了公路交通的里程数、提高运能从而振兴市中心,需要新的交通方式串联起城市.铺设更多高速公路绝非出路所在,因为这将增加尾气排放量,也会破坏沿途环境,更重要的是,相比高铁,公路交通相对低速,且极易拥堵.随着.人口的膨胀,国家需要一张更大的运输网.显而易见,铁路交通更环保、所使用的能源更清洁、对沿途地区的经济发展更有利、不易发生拥堵,这是美国必须开发高铁的理由.

六十年前,美国人对交通的需求打破了州与州之间既定的线路,这就是能够规划、筹建州际高速公路网的一个根本前提.现如今,全美超过半数的人口聚居在排名前50的大都市里,这些城市分散在31个州,其中有15个城市的幅员事实上跨越了两个州.既然如此,我们便能明白,小心翼翼、墨守成规地把州政府摆在主力军的位置上规划城际交通网络,是一个多么可笑的想法了.目前全美唯一名副其实的高铁规划,是加利福尼亚州正在计划的一条连接旧金山与洛杉矶的线路,这段预计耗资6800万美元的铁路全线不出加州,但这个例子恰恰从反面证明,要构建高铁网络必须打破州界,因为加利福尼亚幅员辽阔,且境内有两个大都市,它的例子对其他地区不具借鉴意义.更何况,这个在2008年就获得批准的项目至今仍未破土动工,照这个样子下去,最早也要等到2029年方可通车.

现在是论文范文政府担负起全国规划、筹资、协调、优先发展铁路的时候了.城际交通网络呼唤一个锐意进取、敢作敢为的论文范文政府,由它从国家需要和国家的优先战略出发,打造一个铁路网.如果不能协调各州使之服从于整个国家的利益,那么高铁在未来数十年间将始终是美国人的一个黄粱美梦.

Acela Express 波士顿始发经纽约终点到华盛顿特区的美国铁路阿西拉特快(Acela Express)贯穿美国东北走廊,是目前美国甚至整个北美地区唯一一条高速铁路线.全长734公里的阿西拉快线由美国铁路客运公司(Amtrak)经营,全线采用加拿论文范文ombardier和法国Alstom合制的动力集中式车组.

尽管阿西拉快线最高时速可达240公里,但平常行驶的平均时速都在110公里,不到最高时速的一半.波士顿到纽约段大约需要3.5小时,纽约到华盛顿特区段大约需要2小时45分钟.此线沿途均有大量的商务客流,票价比一般列车高出60%以上.阿西拉快线全车只设头等和商务座位,头等座位还包括—份火车餐.

总结:

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